案    由：关于加快推进温州市快速公交BRT建设的提案

提 案 人：陈存义（温州维达工贸有限公司总裁）

主办单位：市交通运输局

提案人认为：优先发展公共交通是城市可持续发展，建设绿色、环保、节能型城市的必然选择，是国家政策支持和导向以及市民的现实出行需求的必然选择。温州于2015年开通首条快速公交BRT线路，配以“一主十三支”的运营组织模式，日均客运量达13万人次。2018年BRT一号线延伸至动车南站，BRT二号线的试运营，为温州公共交通事业的蓬勃发展奠定了坚实的基础。总体而言，温州经历了长时间的公共交通制式探索，最终选择快速公交BRT作为现阶段温州市公共交通的骨干系统。这主要是基于以下三方面的考虑。一是建设时机。目前在建的市域铁路S1主要是解决温州市主城区与周边县、市、区之内的联系，而至少在10年之内广大市民还享受不到地铁的快捷和便利，鉴于温州市目前的交通拥堵形势已经很严峻了，而快速公交BRT系统具有快速、准点、舒适等特性，适合近期温州公共交通的发展需求。二是客运需求。有两个方面的数据可以体现温州市公共交通的现状与杭州的差距，在公交客运总量方面，2016年杭州12.44亿人次，温州3.05亿人次；在公交分担率方面，2016年杭州39.8%，而温州官方数据为30%，实际数据不得而知。差距很大，究其原因就是温州缺少有吸引力、有竞争力的公共交通骨干系统。三是建设运营。温州地质条件复杂，经测算建设地铁综合造价约8亿/公里左右，建设周期一般为5年，运营后每公里的运营补贴还有1000万/年左右。与地铁相比，快速公交BRT系统每公里造价约2000-4000万，建设工期不到1年，运营补贴与普通公交相差无几。

在地铁建设未开始之前，快速公交作为公交客运的主干网络，有效的引导和吸引客流，同时为城市轨道交通走廊培育客流；在地铁建成并形成网络后，BRT系统作为地铁网络的有效补充和延伸，扩大地铁服务范围，提高公交出行比例。因此说，BRT系统是一个近期适用，远期有用的公共交通制式，符合温州市各项条件和运营需求。建议：

一、 成网建设

目前仅靠BRT一号线（包括延伸线）已无法满足市民对BRT出行的迫切需求，而BRT二号线客流量不大，其作用与直线类似。建议加快实施BRT系统的成网，目前BRT已形成“两横三纵”的线网格局，两横为江滨路和市府路，三纵为车站大道、宁波路和汤家桥路，未来建议再拓展“三横三纵”，横向包括瓯江路、人民路和锦绣路，纵向包括广化桥路、惠民路和温瑞大道。

二、 科学设置

从运营的效果和老百姓的评价来看，BRT一号线较为成功，沿线市民已经享受到了公共交通发展带来的福利。但就目前试运营的BRT二号线而言，由于其专用道设置为路侧式，与一号线的路中式有很大的区别，不管在运营速度、车辆干扰、安全保障等方面都存在一定的缺陷，有悖于建设准点、快速、便捷、安全的BRT系统的初衷。另外从国内其他城市近几年来的BRT建设经验不难发展，包括去年通车的上海、南宁以及今年将建设通车的长沙、成都等大城市均采用路中式BRT站台。温州BRT的发展有目共睹，在今后的规划当中要科学设置，倾听民意，在条件允许的情况下尽量采用路中式专用道，否则就形同鸡肋。

三、 互联互通

国内外大中城市发展的历史教训已经明确告诉我们，只有大力发展公共交通才是解决城市拥堵的最好办法。BRT最大的优势就是提供了一条专用的快速通道，如何把这条快速通道的作用发挥最大化，就是我们再规划的时候要慎重考虑的问题。目前温州的综合交通概念还未明晰，包括市铁投集团、市机场集团、市交运集团和温州港集团等交通运营单位都是各自为战。建议BRT在规划中要考虑与各种不同交通制式的互联互通，形成市区公共交通一盘棋的格局，进一步提高我市公共交通的出行效率。